多くの日本人は鉄道という交通機関のことを「電車」と呼びますが、読んで字のごとくこの単語はあくまで電気で走る車両を表すものです。
たしかに都市部をはじめ日本の多くの場所ではレールの上を走行する交通機関は電気を動力源としていますが、鉄道好きからしてみるとちょっと切なくなってしまうんですね。
細かいことをツッコむなと言われそうだけど、そこはご容赦いただきたい。
なぜなら鉄道車両の動力は電気だけではないからです。
日本では電気で走る車両が非常に多いですが、世界に目を向けると鉄道には電気以外にもさまざまな動力方式があります。
要するに普段「電車」と呼んでいるものは、もしかすると「電車」じゃないかもしれないんです。
そこでこの記事では、鉄道車両の動力源を鉄道初心者の方にもわかりやすい形でざっくりとご紹介していきます。
鉄道好きな人がどうしてそんなに鉄道に惹かれるのか、ちょっとだけ垣間見てもらえるかもしれません。
1．鉄道車両の動力は大きく3種類
まずは概要です。
今日まで、鉄道車両が走るための動力源には主に3つの方法が使われてきました。
| 動力 | 代表的な車両 | エネルギー |
|---|---|---|
| 外燃機関 | 蒸気機関車 | 石炭など |
| 内燃機関 | 気動車・ディーゼル機関車 | 軽油など |
| 電気 | 電車・電気機関車 | 電力 |
この3つの分類はとても大まかなくくりで、ここからさらに動力をどう配置するかなどで細かく枝分かれしていきます。
ですがまずは基本的に3種類に分けられることを覚えてもらえればOKです。
「電車」は鉄道の3つの動力源のうちの1つに過ぎないことがわかりますね。
2．蒸気機関車は「蒸気」の力で走る
鉄道が発明されて以来、現代に至るまで使用されている最も歴史ある動力源が蒸気機関です。
主に蒸気機関車として用いられています。
よく「SL」とも呼んだりしますがこれは単純に”Steam Locomotive“の和訳の略で、意味は蒸気機関車とほぼ変わりません。
蒸気機関車＝外燃機関
蒸気機関は外燃機関とも呼ばれます。
外燃機関とは、空気中の酸素をたっぷり使って燃料を燃やし、その熱でお湯を沸かして蒸気圧の力で動力を得る機関のこと。
エンジンで燃料を燃やして得た熱を、そのエンジンのいわば外側にある水などの作動流体に伝え、その力を動力として取り出す仕組みです。
外燃機関で燃料が動力へと変わるプロセスをまとめると、次の通りです。
- 燃料を燃やす
- 水を沸かす
- 蒸気を発生させる
- その力を動力に変える
なぜ石炭を燃やすの？
蒸気機関車の代表的な燃料は石炭で、機関士たちは機関車や炭水車に積んでいる石炭をスコップを使ってボイラーへと放り込む肉体的な作業を必要とします。
石炭を燃やすことで熱エネルギーを作り出し、その熱で水を沸騰させ蒸気にするためです。
ヤカンでお湯を沸かすと湯気、つまり蒸気がいっぱい出ますよね。
水は蒸気になると条件によって体積が大きく膨張するため、大きな圧力つまり蒸気圧が発生します。
この蒸気圧を使って重たい機関車や連結する客車を動かすというわけです。
蒸気機関車はなぜ廃れた？
蒸気機関車の実物や写真を見たことのある方は少なくないと思います。
カッコいいですよね。
普段見る電車に比べると大きくて黒くて無骨でゴツゴツしていて、ロマンを感じる方は多いのではないでしょうか。
でも現代日本では、メジャーな鉄道路線の列車には蒸気機関がほぼ使われません。
ではなぜ蒸気機関は廃れたのか？
いくつかのデメリットが関係しているようです。
たとえば以下のようなものです。
- 燃料・水の補給が必要
- 人手がかかる
- 効率が低い
- 保守が大変
- 他の動力に置き換えられた
さらにはいわば性能のムラといえるばらつきもデメリットだったとも言われています。
蒸気機関車は性能を最大限に引き出すためにも、乗務員の熟練を必要とする面がありました。
動力集中方式との関係
蒸気機関車は基本的に動力集中方式です。
先頭もしくは最後尾に配置された蒸気機関車が動力をもたない車両を引いたり押したりして走ります。
じゃお客はどこに乗るのか？
お客は専用の客車に乗り込みます。せっかく旅を楽しみたいのに熱くてうるさい機関車に乗りたい人はいませんよね。
貨物も同じです。
そもそも蒸気機関車はあり余る運動エネルギーを担当する代わりに、お客を乗せるためのスペースの余裕がありません。
このように動力源をもつ少数の車両が動力源のない多数の車両を引き連れて運転するのを、動力集中方式といいます。
ちなみに後述する動力分散方式とどちらを採用するかという選択は、鉄道の運行システムそのものにかなり重大な影響を及ぼす分野といえるでしょう。
3．気動車は「エンジン」で走る
外燃機関があれば、内燃機関もあります。
内燃機関は、エンジンの内部で燃料を燃焼させ、その燃焼によって生じる力を動力に変換して走行します。
イメージしやすい身近な例は自動車のエンジンで、液体燃料を使います。
気動車って何？
鉄道車両の場合は電気で動くものを電車と呼ぶのに対し、内燃機関のエンジンで動く車両は気動車と呼ばれます。
でも不思議なことに、「今日は気動車で出かけるわ～」なんてこと言う人は…まぁ滅多にいないんじゃないでしょうか（笑）。
まぁそれはともかく。
石炭を人手で燃やし続ける蒸気機関車に比べ、内燃機関は燃料噴射などを機械的・電子的に制御できるため、運転や性能管理を大きく省力化できます。
石炭と水を蓄えておくための炭水車も必要なくなり、編成の中に占める動力のためのスペースがとても小さく扱いやすいのも特徴です。
蒸気機関と比べると一般にエネルギー効率が高く、走行中に出るCO2量の割にはハイパワーです。
そして車両に蓄えた燃料で走るので、電気をとるための架線や変電所など多くの地上設備を必要としません。
主に軽油を燃料とするディーゼルエンジンが導入されていることが多く、世界の非電化鉄道では現在も主要な動力源のひとつです。
しかも以前は鈍い轟音さながら鈍足なイメージでしたが、最近では電車に匹敵する加速性能をもつ高トルク・高出力なディーゼル車も導入例が増えてきています。
また、かつては自動車で主流の動力源ガソリンを使う鉄道車両も開発されていました。
しかし大きくて重たい鉄道車両との相性がよくなかったことと、揮発性の高さゆえに事故の際に危険であることから、現在は少なくとも日本では運用されていません。
ディーゼルカーと呼ばれる理由
現代日本の気動車はほとんどが軽油を燃料とするディーゼルカーです。
ただし厳密な定義としては、
気動車＝内燃機関を使う鉄道車両
であり、ディーゼルカーは気動車の代表的なタイプのひとつです。
気動車はなぜ電化されていない路線で使われる？
鉄道路線で電車が走るための設備を設置することを電化といいます。
架線などから電力を受け取るタイプの電車は基本的に電化された路線でなければ走れません。
「なぜ日本中すべての路線を電化しないんだ？」
そう思う人もおられるかもしれません。
電化はかなり大がかりな設備投資が必要です。
何百何千キロと伸びる線路に沿って電柱と架線を張り巡らさなければいけません。
変電所が必要な場合もあります。
投資資金をペイできるほどたくさんの利用者がいる路線ではさほど問題にはならないかもしれません。
でも利用者が少ないと、費用対効果の悪さが鉄道の経営に影響します。
それで各鉄道会社は、路線の需要などを考慮して電化路線と非電化路線を使い分けているのです。
以前は多くの蒸気機関車が走っていましたが、先ほど述べた通りそのほとんどは引退してしまいました。
現代日本の非電化路線の主役は気動車です。
気動車は地上設備など大がかりな初期投資を必要とせず、しかも液体の燃料を必要なだけ用意すればいいので合理的。
運行本数の少ない路線ほど、このメリットが活きてきます。
電化設備を必要としないため、非電化路線でも運行しやすいのは気動車の大きな強みです。
動力集中・分散どちらにも使える
内燃機関は外燃機関に比べると動力機構が非常にコンパクト。
そのため丸ごと一両を動力専用車つまり機関車にするもよし、各車両に動力機構を組み込むもよしの万能動力源です。
なので、高速性能よりも快適性を求める列車なら静かな客室を繋ぐことができ、一方特急列車などにはそれぞれ床下に動力機構を積んで編成全体を高速化することができます。
まとめるとこういうことになります。
- ディーゼル機関車 → 動力集中
- ディーゼルカー → 動力分散
あらゆる路線で、あらゆるタイプの車両で使うことのできる内燃機関は、さまざまな条件に対応しやすい動力源であるといえるでしょう。
4．電車は「電気」でモーターを回して走る
ようやくここからが、「でんしゃ」と呼ばれる乗り物ですね。
電車はどうやって電気を受け取る？
電車は読んで字のごとく電気で電動機（モーター）を回して走行します。
蓄電池車など例外も存在するのですが、架線や第三軌条などの電力供給設備を使って電気を受けとりながら走行します。
そのため、積み込んだエネルギーを消化しながら走る外燃機関や内燃機関に比べて地上の設備に莫大な投資が必要です。
このように電車が走るための設備を地上に設置することを電化といいます。
電化とその設備の維持には多額の費用がかかるためこの選択は鉄道会社にとって非常に重大で、路線の需要に見合った判断が求められます。
日本の多くの地域は実際にそれだけの需要があったので、鉄道が電車と自然に呼ばれるほどに電化された路線の割合が高いのが特徴です。
世界的に見ても、日本は鉄道の電化率が比較的高い国のひとつです。
電車のメリット
電車のメリットはたくさんあり、たとえば以下のようなものがあります。
- 加速性能が高い
- 静か
- 排気ガスを出さない
- 動力分散方式と相性が良い
- 高頻度運転に向いている
この中で際立つものを真っ先に挙げるとすれば、快適性とスピードでしょう。
以前は動力をもたない静かな客車に比べて、爆音を出すモーターのついた車両に人を乗せるのは良くないこととされていました。
だから昔は急行や特急などはむしろ機関車で客車を牽引した方がいいとされていたんですね。
電車が圧倒的に速い現在の状況とは対照的です。
でも、現在では電車はディーゼルカーなどと比べてとても静かで快適、またすすや煙をまき散らすこともなく走行時に排気ガスを出さないのも大きな特徴です。
さらに駅と駅の距離が短い日本では特に、鉄道車両に加速力が求められてきた背景があります。
電車はまさにこの需要にしっかり当てはまっていて、現在の日本の都市圏で求められるような高頻度運転と頻繁な加減速を両立するうえで電車は非常に適した方式です。
長距離を走る最高速300km/hの新幹線でさえ、現役の車両は恐ろしい加速性能を誇ります。
まさに特大ホームランを打つパワーをもちながら走塁技術も超一流の、オオタニサン（大谷翔平選手）のようですね。
ちなみに高い加速性能で知られる代表的な車両が、阪神電車の普通列車に使われてきた「ジェット・カー」です。
電車にもデメリットがある
しかしながら完全無欠な動力源というのは存在しません。
電車には以下のようなデメリットがあります。
- 架線などの地上設備が必要
- 電化工事・維持費がかかる
- 電化するほどの需要がない路線では不利
こうして見てみると電車は列車に人やモノを運ぶ「現場」に大きなメリットを生むかわりに、鉄道を運営する組織や会社に大きなデメリットがあることがわかります。
特に電化設備はかなり巨大なシステムで、莫大な固定費を必要とします。
固定費は利用者が多くても少なくてもかかるものなので、利用者の減った鉄道路線の経営者にとってはかなりの負担になります。
なので路線に電車を導入するかどうかは、利用動向の的確な予測が不可欠なのです。
5．「動力集中方式」と「動力分散方式」は何が違う？
次に列車の中で動力をどう配置するかについて解説していきます。
動力の配置の仕方は、適切な動力源を採用するうえでとても大事な要素のひとつです。
動力集中方式
動力集中方式とは、列車の中で1両もしくは少数の機関車に動力を集中させる方式のことです。
列車の残りの車両は動力をもたない客車などになります。
つまり機関車＋客車という構成です。
動力集中方式のメリットとデメリットは以下のようなものです。
メリット：
- 客車の組み替えや編成変更をしやすい
- 客車に動力装置が不要
デメリット：
- 機関車の付け替えが必要になることがある
- 機関車の故障が編成全体に影響しやすい
- 編成の長さの割に機関車の分定員が少ない
たとえば動力装置を持たない客車を必要な数だけ組み込めるため、編成を柔軟に変更できます。
安い客車の比率を上げれば1編成あたりのコストも安くでき、導入やメンテナンスのための費用を抑えることができるでしょう。
一方で動力が一箇所に集中しており機関車の故障が列車全体の運行に影響しやすいため、十分な対策が必要。
また機関車を編成の前後に付け替えるための時間や、折り返しなどをするための余裕ある地上設備も要します。
これが機関車が主力だった時代の駅が広大で、線路がいっぱいあった理由のひとつです。
動力分散方式
動力分散方式とは、複数の車両にモーター・エンジンを分散する方式のことです。
編成のすべての車両が動力をもつ場合もありますし、動力をもたない車両を交ぜる場合もかなりよくあります。
動力分散方式には以下のようなメリットがあります。
- 加速性能を上げやすい
- 機関車の付け替えが不要
- 座席を効率よく配置できる
- 一部の動力装置が故障しても走れる場合がある
複数の動力車があることでスピードを上げやすいこと、また大抵は進行方向を前後に切り替える機能ももつため折り返し駅での作業がシンプルになることは大きいですね。
さらに動力車にも座席を配置し定員を最大化しやすいこと、いずれかの動力車が故障しても残りの正常な動力車で運行を継続できる可能性が高いことも挙げられます。
こうしたことから動力分散方式は、効率よく安定した運行に大きく寄与することがわかりますね。
一方、デメリットも以下のようなものがあります。
- 車両設備などの導入やメンテナンスの費用が高い
- 編成の組み替えに制約がある
基本的に動力車などが複数になるわけなので、それだけ費用もかさんでいきます。
また動力車と付随車(動力をもたない車両)のバランスを考慮して編成を組む必要があり、時々車両が余ったり足りなかったりする可能性もあります。
6．なぜ日本では「電車」がこんなに多いの？
鉄道のことを「電車」と呼ぶほどの電車大国日本。
そうなったのにはちゃんと理由がありますが、そのいくつかの要素について解説します。
土地の節約
日本て首都圏や中京圏などを除くと、平野がかなり限られていて土地が狭いですよね。
これが電車の普及にかなり影響してきたんです。
動力集中方式のデメリットのひとつは、折り返しのために機関車を付け替える手間が必要だということ。
実際に電車が普及する前の時代は、当然ながら日本も列車はすべて機関車が引くものでした。
列車が終点に着く度に機関車を切り離して、別の線路から迂回させて反対側の先頭に付け替えてやる必要があったわけですね。
蒸気機関車なら進行方向も換えてやる必要があったりで、鉄道博物館などでは現在もその時の名残である転車台をはじめとする設備を見ることができます。
当然これらの作業には時間もかかる上に、何よりたくさんの設備を設置するための土地が必要です。
ところが、電車が実用的になるにつれ状況が変化します。
山が多く都市部では限られた用地を効率よく使う必要がある日本では、こうした設備を減らせることも電車の普及を後押ししました。
電車との相性が良かったわけです。
駅が多い
江戸時代まで長距離移動の主役は徒歩や駕籠、船などでした。
そのため街道沿いには宿場町や集落が発達し、鉄道が整備されると、そうした既存の町を結ぶ形で駅が設けられるケースも多くありました。
日本の鉄道は、都市部だけでなく比較的小さな町や集落にも駅が設けられてきたため、駅間距離が比較的短い路線が多くあります。
そしてこの短い駅間がもたらす影響というのが、日本では顕著に現れました。
たとえば加速と減速を頻繁に繰り返すことになり、そのための性能が車両に求められるようになりました。
沿線に人口が集中していて確かな利用者数があるので、高頻度運転が必要な区間も増えます。
大都市圏は特にそうです。
あれ、こういう要素って、電車にめちゃくちゃ当てはまりませんか？
電車は動力分散方式にすれば加減速性能が大きく向上します。
折り返し駅で機関車の付け替えも必要ないので、折り返すための時間や人員を大幅に節約することもできます。
こう考えると、日本はそもそも電車が発展するのにぴったりな前提条件をもつ国だったと思えるほどです。
電車の集大成「東海道新幹線」
東海道新幹線は、世界的に見てもかなり稀なほど商業的に成功した鉄道路線だといわれています。
これはもちろん動力分散方式の電車で、しかもその性能を極限まで洗練させた最先端技術の結晶です。
もしこれが電車ではない方式で作られていたとしたら、今の東海道新幹線どころか日本や世界の経済まで大きく違っていたかもしれません。
たとえば現在の東海道新幹線はこういう運行をしています。
- 運行頻度は時間帯によって1時間あたり最大17本程度
- 一本16両編成で、定員は約1,300人
- 都市圏通勤電車を凌ぐ加速力かつ最高速度285km/h
控えめに言ってもこの並んだ数字、ちょっとぶっ飛んでいませんか？
300km/h近いスピードの長い列車が、約3分ごとに東京と新大阪の間を行ったり来たりしているんです。
到着した列車を効率よく折り返し、加速と減速は超効率的にこなして、走っている間は前の列車と一定の距離を保って、それぞれの列車に約1,300人を乗せて運ぶ。
新幹線がもし蒸気機関車を前提に作られていたとしたら、たとえその世界線の技術革新があったとしても現在のような運行スタイルに到達するのは非常に困難なことだったでしょう。
最初に新幹線を電車方式にしたのは、やはりその時代の人たちの先見の明があったと言えるでしょう。
7．実はこんな動力の鉄道車両もある
時代を経るごとに外燃機関、電気、内燃機関と様々な動力が使われてきた鉄道。
その技術の進歩は現在も進行中です。
たとえば以下のようなさらなる動力源を使った鉄道車両が、本格的な普及に向けて開発されたり使われ始めたりしています。
- 蓄電池車
- ハイブリッド車
- 燃料電池車
- ガスタービンなど
自動車と同じように鉄道車両の動力も、時代とともに変化していっています。
8．結局、電車・気動車・蒸気機関車は何が違う？
この記事で解説してきた電車、気動車、蒸気機関車は何が違うのかをもう一度まとめます。
| 車両 | 動力 | エネルギー | 特徴 |
|---|---|---|---|
| 蒸気機関車 | 外燃機関 | 石炭など | 蒸気の力 |
| 気動車 | 内燃機関 | 軽油など | エンジンの力 |
| 電車 | 電動機 | 電力 | モーターの力 |
さらに動力源によってどのようなメリットやデメリットがあるのかざっくりと一覧にしてみるとこちら。
| 動力方式 | メリット | デメリット |
|---|---|---|
| 外燃機関 | 構造が簡単(鉄道初期の技術) 線路があればほぼどこでも走れる | エネルギー効率が悪い 性能にムラがある すすや煙が出る 折り返し運転が面倒 |
| 内燃機関 | 電化設備がなくても走れる 燃料が扱いやすい 性能にムラがない ハイトルク・ハイパワー性能も可能 | 保守管理が電車よりは複雑 |
| 電気 | 性能にムラがない 高い快適性 加速力・最高速共に優れている トラブルに強い 折り返し運転がしやすい | 通常、非電化路線を走行できない 地上設備に多額のコストが必要 車両コストは高い場合が多い |
「電車」は「鉄道」の数ある動力源のうちの1つに過ぎないということがおわかりいただけたのではないでしょうか。
ただしこれが正確な事実だからといって、常に鉄道のことを「でんしゃ」と呼ぶ人に指摘しないといけないわけではありません。
時代とともに言語や言葉が含む意味ってのは変化していくものです。
今や日常会話では、「電車」が鉄道全般を指すような使われ方も珍しくありません。
なら、その部分をそこまで深く考えていない人にとってはそれでいいんじゃないでしょうか。
今回はざっくりと正確に分けるとしたらこう、ということを分かりやすくまとめる試みでした。
まとめ
鉄道車両の動力には、蒸気・エンジン・電気などさまざまな種類があります。
そして動力そのものだけでなく、「どの車両に動力を持たせるか」という動力集中・動力分散の違いも、鉄道を理解するうえで重要です。
普段何気なく乗っている「電車」も、こうして仕組みを知ってみるとちょっと面白く見えてくるもの。
ということで以上が、鉄道に使用されるそれぞれの動力源についてでした。
それではまた次の記事で！
コメント
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